http://hdl.handle.net/11089/24922 Sat, 04 Apr 2026 04:29:23 GMT 2026-04-04T04:29:23Z https://dspace.uni.lodz.pl:443/bitstream/id/9545a7d0-af4b-46aa-9496-f7360b424250/ http://hdl.handle.net/11089/24922 http://hdl.handle.net/11089/25073 The Byzantines in the service of the Bulgarian rulers in the first half of the 9th century Leszka, Mirosław J. Sun, 01 Jan 2017 00:00:00 GMT http://hdl.handle.net/11089/25073 2017-01-01T00:00:00Z http://hdl.handle.net/11089/25070 The successor states of the Austro-Hungarian Empire in the Polish diplomacy (1918–1920) Jeziorny, Dariusz Austria, Hungary, Czechoslovakia, Romania, the Kingdom of SCS and Poland are the countries referred to as successor states of the Habsburg Monarchy since they were established out of its ruins. This article focuses on how meaningful these Central European states were to Polish diplomacy in 1918–1920, i.e. the period which was decisive in the creation of their independent existence. The aim of the article is to answer the question of how the gradual breakup of the unitary Austria-Hungary in 1918 was perceived by the Polish political elites. It will also examine what stance the government of the independent Polish state adopted towards the new countries that were being formed after the dissolution of the Habsburg Monarchy. All the states which were fully or partially composed of the former Austro-Hungarian territories are considered with the exception of Italy which was already recognised as one of the most important European powers and after its annexation of the Habsburg lands on the Adriatic Sea was even more of a power. The article will also explore whether the emerging countries played any role in the development of Polish foreign policy and if so, how significant this role was. A similar question can be asked in the case of the entire territory of the Danube Region. After the First World War, its political and economic unity was shattered, which could have been used by the nascent Poland while dealing with its weaker partners.; Austria, Węgry, Czechosłowacja, Rumunia i Królestwo SHS, a także Polska to państwa nazywane krajami sukcesyjnymi monarchii habsburskiej, ponieważ powstały na jej gruzach. Artykuł koncentruje się na znaczeniu tych środkowoeuropejskich państw w dyplomacji polskiej w latach 1918–1920, czyli w okresie decydującym dla ich niepodległego bytu. Celem artykułu jest odpowiedź na pytanie o to, jak postępujący rozpad Austro-Węgier w roku 1918 był postrzegany przez polskie elity polityczne. W następnej kolejności istotne jest pytanie, jakie było stanowisko rządu niepodległego państwa polskiego wobec państwowości tworzących się po rozpadzie monarchii Habsburgów. Pod uwagę wzięte zostały wszystkie kraje, które w całości lub w znaczącej części zagarnęły tereny austro-węgierskie. Pośród nich wyjątkiem są Włochy. Rzym zaanektował również znaczące tereny habsburskie nad Adriatykiem, ale już wcześniej był uznawany za jedną z ważniejszych stolic europejskich i nowe nabytki jedynie zwiększyły jego potencjał. Istotne jest również zauważenie, czy omawiane państwa odgrywały jakąś rolę w polskiej polityce zagranicznej, a jeśli tak, to jak znaczącą. Podobne pytanie dotyczy całego terytorium Europy naddunajskiej. Jego polityczna i ekonomiczna jedność została zerwana po I wojnie światowej, co mogła wykorzystać rodząca się Rzeczpospolita, mając do czynienia ze słabszymi od siebie potencjalnie partnerami.  Sun, 01 Jan 2017 00:00:00 GMT http://hdl.handle.net/11089/25070 2017-01-01T00:00:00Z http://hdl.handle.net/11089/25071 „For Poland to grow strong…” The concept of modernizing the Polish automotive industry 1971–1972 Lesiakowski, Krzysztof The first half of the seventies of the 20th century was the time of great changes in Poland. The new leadership of the Central Committee of the Polish United Workers’ Party, headed by First Secretary Edward Gierek, reformulated the party policy, trying to improve the living conditions of the society and at the same time, to modernize the Polish industry, to enhance residential construction, and to boost international trade. The Polish automotive industry also required radical changes in the vehicles of both, private use and collective transport. Hence, at the beginning of 1971, a politically-motivated decision was made to buy a license for a small-engine car and for a modern bus from the western countries. The trade negotiations with Fiat, Citroën, Renault (passenger car) as well as Berliet, Fiat, Hino (Japan), Klöckner-Humboldt-Deutz (bus) did not last long. Already in October 1971, a contract was signed with the Italian Fiat, under the terms of which the Fiat 126p car production was to be launched in Poland, and in August 1972 with the French Berliet, which undertook the production of a modern bus. In practice, Fiat 126p took the national automotive industry to a totally new level, becoming a highly popular car. The Berliet bus, in contrast, proved not to be an effective solution to the problems of the Polish public transport. It can be concluded that the concept of modernizing the Polish automotive industry by launching the licensed production of Western vehicles, which was formulated at the beginning of the seventies of the 20th century, turned out to be only partially successful.; Polska pierwszej połowy dekady lat siedemdziesiątych XX w. to czas wielkich przemian. Nowe kierownictwo z I sekretarzem Komitetu Centralnego Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej Edwardem Gierkiem na czele radykalnie zmieniło dotychczasową politykę, usiłując poprawić materialne warunki życia społeczeństwa i jednocześnie unowocześnić polski przemysł, rozwijać budownictwo mieszkaniowe, ożywiać wymianę handlową z zagranicą. Radykalnych zmian wymagała też polska motoryzacja – tak pojazdy wykorzystywane do użytku prywatnego, jak i do komunikacji zbiorowej. Stąd już na początku 1971 r. podjęto polityczną decyzję o zakupie w krajach zachodnich licencji na małolitrażowy samochód osobowy i nowoczesny autobus. Negocjacje handlowe z firmami Fiat, Citroen, Renault (samochód osobowy) oraz Berliet, Fiat, Hino (Japonia), Kloeckner-Humblod-Deutz (autobus) nie trwały długo. Już w październiku 1971 r. zawarto umowę z włoskim Fiatem, który zobowiązał się do uruchomienia w Polsce produkcji samochodu fiat 126p i w sierpniu 1972 r. z francuskim Berlietem, który zadeklarował rozpoczęcie wytwarzania nowoczesnego autobusu. W praktyce fiat 126p wprowadził krajową motoryzację na nieznany dotąd poziom i stał się bardzo popularnym autem. Natomiast autobus berliet nie był udanym pomysłem na rozwiązanie problemów polskiej komunikacji zbiorowej. Z tego wynika, że stworzona na początku dekady lat siedemdziesiątych XX w. koncepcja modernizacji polskiej motoryzacji, w drodze uruchomienia licencyjnej produkcji zachodnich pojazdów, zaowocowała ograniczonym powodzeniem. Sun, 01 Jan 2017 00:00:00 GMT http://hdl.handle.net/11089/25071 2017-01-01T00:00:00Z http://hdl.handle.net/11089/25072 Could a heretic be a beautiful woman in Socrates of Constantinople’s and Sozomenus’s eyes? Bralewski, Sławomir Sun, 01 Jan 2017 00:00:00 GMT http://hdl.handle.net/11089/25072 2017-01-01T00:00:00Z