http://hdl.handle.net/11089/37606 2026-04-03T17:50:55Z http://hdl.handle.net/11089/37628 Wpływ stopnia ryzyka na wysokość cen transferowych w przypadku pożyczek między podmiotami powiązanymi Witczak, Radosław; Zimny, Artur Transfer pricing is one of the instruments that business entities can use to reduce tax burdens, and they are being used both in international trade and in transactions within one country. They can occur not only in sales transactions, but also in granting loans. The purpose of the article is to assess the impact of the degree of risk borne by the lender on the price of the loan granted when determining the transfer price in the case of loans between related entities. The following hypothesis was examined: the degree of risk borne by the lender is a significant factor that affects the price of the loan granted and should be taken into account when determining the transfer price of loans between related entities. In the theoretical part, the scientific methods used are a critical literature review and an analysis of national legal acts and OECD guidelines. The empirical part presents the determination of the market level of loan prices based on a set of actually granted bank loans and statistical data of the National Bank of Poland, which was the subject of the transfer pricing documentation prepared by the authors. The study did not provide grounds to reject the hypothesis, so it was concluded that the degree of risk borne by the lender is an important factor that affects the price of the loan granted and should be taken into account when determining the transfer price of loans between related entities. The study showed that determining the market level of loan prices by simply comparing them with the prices of other debt financing, without taking into account the risk, is insufficient. This aspect, enriched with an empirical analysis of the impact of risk on debt capital prices, and the formulation of recommendations for the proper preparation of transfer pricing documentation for loan transactions, is the original contribution of the authors.; Jednym z instrumentów, jakie mogą wykorzystywać podmioty gospodarcze do obniżania ciężarów podatkowych, są ceny transferowe, stosowane zarówno w obrocie międzynarodowym, jak i w transakcjach w obrębie jednego kraju. Mogą one wystąpić nie tylko przy transakcjach sprzedaży, lecz również udzielania pożyczek. Celem artykułu jest ocena wpływu stopnia ryzyka ponoszonego przez pożyczkodawcę na cenę udzielanej pożyczki przy ustalaniu ceny transferowej w przypadku transakcji pożyczki między podmiotami powiązanymi. W artykule postawiono następującą hipotezę: stopień ryzyka ponoszonego przez pożyczkodawcę jest istotnym czynnikiem wpływającym na cenę udzielanej pożyczki i powinien być uwzględniany przy szacowaniu ceny transferowej w przypadku pożyczek między podmiotami powiązanymi. W części teoretycznej zastosowane metody naukowe to krytyczny przegląd literatury, analiza krajowych aktów prawnych oraz wytycznych OECD. W części empirycznej przedstawiono wyznaczanie rynkowego poziomu cen pożyczek, bazując na zbiorze rzeczywiście udzielonych kredytów oraz danych statystycznych Narodowego Banku Polskiego, co było przedmiotem przygotowanej przez autorów dokumentacji cen transferowych. Badanie nie dało podstaw do odrzucenia hipotezy, wobec czego sformułowano wniosek, że stopień ryzyka ponoszonego przez pożyczkodawcę jest istotnym czynnikiem wpływającym na cenę udzielanej pożyczki i powinien być uwzględniany przy wyznaczaniu ceny transferowej w przypadku pożyczek między podmiotami powiązanymi. Badanie pokazało, że ustalanie rynkowego poziomu cen pożyczek przez samo porównanie ich z cenami innego finansowania dłużnego, bez uwzględnienia ryzyka, jest niewystarczające. Ten aspekt, wzbogacony empiryczną analizą wpływu ryzyka na ceny kapitału dłużnego, oraz sformułowanie zaleceń dotyczących właściwego sporządzania dokumentacji cen transferowych w przypadku transakcji pożyczek, to oryginalny wkład autorów. 2020-09-30T00:00:00Z http://hdl.handle.net/11089/37627 Branżowe prognozy popytu na pracę do 2050 r. w obliczu zmian demograficznych Kusideł, Ewa The article’s main objective is to forecast the demand for labour in a given section of NACE rev. 2 in the perspective of 2050. The additional aim is to check whether the sum of forecasts for individual NACE ‘sections that create the Polish economy’s labour demand is consistent with the forecasted labour supply. Labour demand forecasts have been prepared in two stages, for two time perspectives: 2019–2030 and 2031–2050. Estimates for 2030 indicate a slight decrease in sthe number of employed people to the value of 16,286 thousand people (compared to 16,484 in 2018 – data according to LFS), and the projection for 2050 is 16,100 thousand. These relatively high values result from, among others, the optimistic forecasts of the Ministry of Finance in 2019 regarding the future growth rate of G.Demand forecasts have been compared with the supply side in three simulations of the future economic activity of Poles: (1) at the level of Polish values from 2019; (2) at the level of 2019 average values for the EU27; (3) at the level of the maximum values for individual age groups for the EU27.Only the third simulation guarantees that the labour demand forecast for 2050 of 16,100 thousand people can be met by a sufficient number of people able to offer this job. This simulation assumes an increase in Poles’ economic activity in individual age groups to the maximum levels recorded in 2019 in the EU27 countries, which means a significant mobilization of age groups going beyond today’s Polish definition of working age.; Głównym celem artykułu jest określenie popytu na pracę w poszczególnych sekcjach PKD 2007 do roku 2050. Celem dodatkowym jest sprawdzenie, czy suma prognoz dotycząca poszczególnych sekcji tworzących popyt na pracę w polskiej gospodarce jest zbieżna z prognozowaną podażą pracy. Prognozy popytu na pracę obejmują dwa etapy odpowiadające dwóm perspektywom czasowym: 2019–2030 oraz 2031–2050. Z prognoz na rok 2030 wynika, że nastąpi niewielki spadek liczby pracujących – do 16 286 tys. osób (w porównaniu z 16 484 w 2018 r.). Przewidywana liczba pracujących w roku 2050 to 16 100 tys. osób. Te stosunkowo wysokie wartości wynikają m.in. z optymistycznych przewidywań Ministerstwa Finansów (z 2019 r.) co do przyszłego tempa wzrostu PKB oraz ostrożnościowego założenia o stosunkowo niskich tempach wzrostu TFP w latach 2031–2050.Prognozy popytu na pracę zestawiono z prognozami jej podaży, uwzględniając trzy scenariusze dotyczące aktywności zawodowej Polaków w roku 2050: (1) na poziomie wartości polskich z 2019 r.; (2) na poziomie średnich wartości w UE 27 z 2019 r.; (3) na poziomie wartości maksymalnych w poszczególnych grupach wiekowych w krajach UE 27 w 2019 r.Tylko trzecia symulacja gwarantuje, że prognozowany na 2050 r. popyt na pracę, wynoszący 16 100 tys. osób, zostanie zaspokojony przez odpowiednią liczbę osób zdolnych tę pracę zaoferować. Symulacja ta zakłada wzrost aktywności zawodowej Polaków w poszczególnych grupach wiekowych do poziomów maksymalnych notowanych w 2019 r. w krajach UE 27, co oznacza znaczne zmobilizowanie roczników, które – zgodnie z dzisiejszą polską definicją – nie należą do grupy osób w wieku produkcyjnym. 2020-09-30T00:00:00Z http://hdl.handle.net/11089/37626 Lojalność konsumentów wobec wybranych marek smartfonów Krzaczek, Marcin; Reysowski, Marek The purpose of the article is to present the main aspects of brand loyalty among Polish buyers regarding the leading Asian brands of smartphone, Samsung and Huawei. The main definitions of brand loyalty and the theory behind it, especially the distinction between repeat purchasing behavior and brand relative attitude, are discussed. Based on this, it is possible to identify different levels of brand loyalty: no loyalty, latent loyalty, spurious loyalty, and loyalty.Data concerning the market for smartphones globally and in Poland are presented. The main part of the article, the analysis of brand loyalty, is based on empirical research conducted in March 2020 on a sample of 1200 Poles; 329 respondents used Samsung smartphones, and 304 used Huawei. The level of repeat patronage and the relative attitude towards these two brands are measured, and the main differences between the two brands are identified. The main conclusion is that the variations in market segmentation based on demographic, geographic, and behavioral criteria are the main source of these differences.; Celem niniejszego artykułu jest ocenienie poziomu lojalności polskich użytkowników smartfonów wobec dwóch marek – Samsunga oraz Huawei. Artykuł zawiera przegląd głównych pojęć i zagadnień związanych z lojalnością nabywców, ze szczególnym uwzględnieniem mocno zarysowanego w literaturze przedmiotu podziału na lojalność behawioralną oraz lojalność emocjonalną. W zależności od powtarzalności zakupów oraz względnego stosunku do marki (lojalności emocjonalnej) wyróżnić można cztery postawy: brak lojalności, lojalność bierną, lojalność ukrytą oraz lojalność prawdziwą.W artykule przedstawiono najważniejsze dane statystyczne dotyczące rynku smartfonów zarówno w Polsce, jak i na świecie. Aby ocenić lojalność użytkowników smartfonów, porównano dwie marki, Samsung oraz Huawei, które są wiodącymi koncernami technologicznymi i zarazem największymi sprzedawcami telefonów komórkowych na świecie. Zasadniczą część artykułu stanowi analiza wyników badania przeprowadzonego w marcu 2020 r. na próbie 1200 polskich respondentów, z których 329 było użytkownikami smartfonów marki Samsung, a 304 – Huawei. Analizie poddano zarówno lojalność behawioralną, jak i emocjonalną. Zidentyfikowano istotne różnice w ocenie lojalności wobec obu marek wynikające z behawioralnych, demograficznych oraz geograficznych kryteriów segmentacji. 2020-09-30T00:00:00Z http://hdl.handle.net/11089/37625 Urban public transport as a tool of sustainable mobility policy – the example of Poland Gałka, Paweł; Grzelec, Krzysztof; Hebel, Katarzyna; Judge , Eamonn; Wyszomirski, Olgierd The assumptions and goals of sustainable urban mob ility are defined in global and national documents, for example, the United Nations 2030 Agenda and in the Transport Policy of the State of Poland for 2006–2025. Achieving these goals is a long process. Tools and actions have been identified that play a fundamental role in achieving sustainable mobility, and various methods of measuring the effectiveness of these activities have been presented and compared.The article presents the following research hypotheses:achieving the goals of sustainable mobility through the development of the public transport offer requires the use of modern management methods,it is necessary to identify the main attributes of public transport that determine the use of this type of transport and to finance those elements of the transport offer that correspond to these attributes.The aim of the article is to assess the role of public transport as an element of sustainable mobility and to explain the reasons for unsatisfactory policy effects in Poland.Analysing the effectiveness of actions and tools used in Polish cities in achieving the goals of sustainable mobility, the processes of management in public transport and shaping the attributes of transport services and technical solutions were selected for the analysis. The analysis was carried out on the example of selected Polish cities.On the basis of the conducted research, the authors formulated conclusions:the idea of sustainable mobility development is an element of the transport policy of modern European cities,achieving sustainable development requires changes in the structure of urban transport,effective implementation of a sustainable mobility policy leads to changes in transport behaviour,the condition for increasing the share of public transport is to increase the attractiveness of its services.Detailed conclusions were defined in relation to selected Polish cities, in particular Gdańsk and Gdynia. The use of public transport by people who can travel by car can be increase by affecting the freedom to use passenger cars in cities through traffic and parking restrictions. The most effective tool that limits the use of private cars turns out to be parking fees in the city.Conclusions from the conducted research allowed us to confirm the research hypotheses of the article.; Założenia i cele zrównoważonej mobilności miejskiej określone są w dokumentach globalnych i krajowych, np. Agendzie ONZ 2030 oraz Polityce transportowej Państwa Polskiego na lata 2006–2025. Osiągnięcie tych celów to długi proces. Zidentyfikowano narzędzia i działania, które odgrywają fundamentalną rolę w osiągnięciu zrównoważonej mobilności. Przedstawiono i porównano różne metody pomiaru efektywności tych działań.W artykule przedstawiono następujące hipotezy badawcze:osiągnięcie celów zrównoważonej mobilności poprzez rozwój oferty komunikacji zbiorowej wymaga zastosowania nowoczesnych metod zarządzania,konieczne jest zidentyfikowanie głównych atrybutów transportu publicznego determinujących korzystanie z tego rodzaju transportu oraz sfinansowanie tych elementów oferty przewozowej, które odpowiadają tym atrybutom.Celem artykułu jest ocena roli transportu publicznego jako elementu zrównoważonej mobilności oraz wyjaśnienie przyczyn niezadowalających efektów polityki w Polsce.Analizując skuteczność działań i narzędzi stosowanych w polskich miastach w osiąganiu celów zrównoważonej mobilności, do analizy wybrano procesy zarządzania w transporcie publicznym oraz kształtowania atrybutów usług transportowych i rozwiązań technicznych. Analizę przeprowadzono na przykładzie wybranych polskich miast.Na podstawie przeprowadzonych badań autorzy sformułowali wnioski:idea zrównoważonego rozwoju mobilności jest elementem polityki transportowej nowoczesnych miast europejskich,osiągnięcie zrównoważonego rozwoju wymaga zmian w strukturze transportu miejskiego,skuteczna realizacja polityki zrównoważonej mobilności prowadzi do zmian zachowań transportowych,warunkiem zwiększenia udziału transportu zbiorowego jest podniesienie atrakcyjności jego usług.Szczegółowe wnioski określono w odniesieniu do wybranych polskich miast, w szczególności Gdańska i Gdyni. Korzystanie z transportu publicznego przez osoby, które mogą podróżować samochodem, można ograniczyć, wpływając na swobodę korzystania z samochodów osobowych w miastach poprzez ograniczenia ruchu i parkowania. Najskuteczniejszym narzędziem ograniczającym korzystanie z prywatnych samochodów okazują się opłaty parkingowe w mieście.Wnioski z przeprowadzonych badań pozwoliły potwierdzić hipotezy badawcze artykułu. 2020-09-30T00:00:00Z